航空碳排放稅

1、征稅原因

　　業(yè)內(nèi)專家指出，首先，歐盟征收航空業(yè)碳排放稅收入可觀。這對(duì)于在08年金融危機(jī)之后深受債務(wù)危機(jī)困擾的歐盟來(lái)說(shuō)，是筆不小的收入。

　　其次，歐盟如果成功地將碳排放交易系統(tǒng)推廣到國(guó)際航空業(yè)，就有可能為歐盟未來(lái)在鋼鐵、電力、水泥等其它行業(yè)中推廣實(shí)施全球性的行業(yè)減排方案鋪平道路，這樣就達(dá)到了全球共同承擔(dān)溫室氣體減排義務(wù)的目的。

　　第三，歐盟此舉的戰(zhàn)略目的是，借助于航空業(yè)的國(guó)際性，把區(qū)域性溫室氣體減排方案擴(kuò)展到全球范圍，從而顯示其在解決氣候變化問(wèn)題上的領(lǐng)導(dǎo)權(quán)，并強(qiáng)化其運(yùn)用市場(chǎng)機(jī)制減緩氣候變化領(lǐng)域的優(yōu)勢(shì)。

　　第四，歐盟通過(guò)掌握航空業(yè)碳排放收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)的制定權(quán)，從而掌控航空運(yùn)輸業(yè)和制造業(yè)領(lǐng)域的市場(chǎng)控制權(quán)，給外國(guó)航空運(yùn)輸服務(wù)商進(jìn)入歐洲制造障礙。

　　第五，歐盟此舉將解決歐洲航空業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)力問(wèn)題。如果只有歐洲的航空企業(yè)承擔(dān)溫室氣體的減排任務(wù)，那么歐盟航空公司的運(yùn)營(yíng)成本將在同等條件下高于歐盟以外的航空公司，這個(gè)額外的碳成本將使歐盟航空公司處于不利的競(jìng)爭(zhēng)地位。如果歐盟征收的航空業(yè)碳排放稅是以稅費(fèi)的形式收取，將會(huì)直接進(jìn)入歐盟的“國(guó)庫(kù)”中，如何使用就不是他國(guó)能控制的。歐盟有可能將這筆資金用于航空公司的碳減排，實(shí)際上就是變相給歐盟的航空公司予以補(bǔ)貼。

2、歐盟ETS

　　航空業(yè)納入歐盟ETS從2012年1月1日起正式開(kāi)始實(shí)行。所有抵達(dá)或離開(kāi)歐盟成員國(guó)境內(nèi)機(jī)場(chǎng)的航班都被納入歐盟ETS。只有少數(shù)的目視飛行、搜索、救災(zāi)、人道主義航班例外。

　　碳排放交易體系如何實(shí)施？

　　確保歐盟碳排放交易體系ETS正常運(yùn)行的重要程序是監(jiān)測(cè)、報(bào)告和核證(簡(jiǎn)稱MRV)制度。這一制度包括兩項(xiàng)重要過(guò)程：

　　一是收入噸公里數(shù)據(jù)的MRV：歐盟委員會(huì)和成員國(guó)根據(jù)航空器運(yùn)營(yíng)人提交的噸公里數(shù)據(jù)監(jiān)測(cè)報(bào)告，向航空器運(yùn)營(yíng)人分配每年的免費(fèi)配額。

　　二是排放量數(shù)據(jù)的MRV：航空器運(yùn)營(yíng)人根據(jù)每年的排放監(jiān)測(cè)報(bào)告，向歐盟上繳相應(yīng)的配額。

　　免費(fèi)配額如何變化？

　　按照歐盟的航空碳稅法案，2004年到2006年全球航空公司飛往歐盟境內(nèi)航班總量產(chǎn)生排放的平均值的97%被定為“免費(fèi)額度”，然后再按照2010年全球各航空公司的市場(chǎng)份額進(jìn)行分配，配額的時(shí)效長(zhǎng)達(dá)8年。在8年中，任何一家航空公司的排放超出免費(fèi)配額，就必須按噸來(lái)購(gòu)買(mǎi)碳排配額。

　　由于歐盟碳排放體系免費(fèi)配額計(jì)算公式采取的是“祖父原則”，體現(xiàn)在溫室氣體減排上就是“航空公司歷史排放量越多，現(xiàn)在獲得的免費(fèi)配額也就越多”。有專家認(rèn)為，這是一個(gè)嚴(yán)重失衡的配額機(jī)制，它將嚴(yán)重扭曲歐洲航空市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)關(guān)系。

　　對(duì)我國(guó)產(chǎn)生的影響

　　2011年初，中國(guó)航空協(xié)會(huì)發(fā)表聲明，不承認(rèn)歐盟碳排放交易限制，并指出其不合理之處在于：其一，非直接減排手段，沒(méi)有對(duì)節(jié)能減排產(chǎn)生直接和實(shí)際效果，而是單方面建立的一種以節(jié)能減排名義實(shí)施的、迂回的具有金融性質(zhì)的制度設(shè)計(jì)，將阻礙、抑制廣大發(fā)展中國(guó)家航空運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展；其二，沒(méi)有對(duì)發(fā)展中國(guó)家的航空運(yùn)輸業(yè)發(fā)展需要作出合理的安排，違背了國(guó)際社會(huì)在氣候變化領(lǐng)域普遍遵循的“共同但有區(qū)別的責(zé)任”原則；其三，違背了《國(guó)際民用航空公約》和國(guó)際民航組織對(duì)航空減排的基本立場(chǎng)；其四，實(shí)施范圍超越了歐盟的管轄權(quán)，違反了慣例國(guó)際法，并觸犯了國(guó)家主權(quán)；其五，實(shí)施對(duì)象顛倒，沒(méi)有首先針對(duì)飛機(jī)及發(fā)動(dòng)機(jī)的制造商，減排沒(méi)有直接從源頭抓起。

　　據(jù)北京環(huán)境交易所的測(cè)算，考慮到中國(guó)民航市場(chǎng)的急速增長(zhǎng)，2012~2020年期間，中國(guó)航空公司為歐洲航線付出的碳稅成本，預(yù)計(jì)將高達(dá)176億元。

　　航空碳稅的影響還可能觸及到商業(yè)貿(mào)易領(lǐng)域。由于碳稅課征或?qū)?dǎo)致運(yùn)輸成本提升，中歐商貿(mào)領(lǐng)域的企業(yè)可能為此需要承擔(dān)更多的開(kāi)銷(xiāo)。

　　有關(guān)數(shù)據(jù)顯示，歐盟航空碳稅對(duì)正在成長(zhǎng)中的航空公司影響是最大的，這些航空公司多分布在例如中國(guó)等21世紀(jì)來(lái)經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平提升較快的地區(qū)，而其對(duì)于歐盟地區(qū)的航空公司而言，其發(fā)展水準(zhǔn)相對(duì)放緩，所受影響也會(huì)偏小。近期據(jù)外媒報(bào)道，歐洲議會(huì)環(huán)境委員會(huì)于本月26日投票通過(guò)了暫停向進(jìn)出歐盟境內(nèi)機(jī)場(chǎng)的外國(guó)航空公司征收航空碳排放稅的提案，暫停期為一年。

　　中國(guó)民用航空局（Civil Aviation Administration of China，簡(jiǎn)稱“民航局”）一位工作人員表示，若按照歐盟規(guī)定估算，緩征航空碳稅將為中國(guó)航企節(jié)省數(shù)億元。

3、暫停征稅

　　歐盟停稅

　　2012年11月12日歐盟委員會(huì)建議在2013年秋季之前，暫停實(shí)施歐盟單方面采取的對(duì)進(jìn)出歐盟國(guó)家的民用航班征收碳排放稅的措施，同時(shí)希望屆時(shí)召開(kāi)的國(guó)際民航組織代表大會(huì)能夠就解決這一問(wèn)題達(dá)成一個(gè)多邊協(xié)議。

　　這一建議由歐盟委員會(huì)負(fù)責(zé)氣候事務(wù)的委員赫澤高宣布。她解釋說(shuō)，歐盟委員會(huì)建議暫停實(shí)施征收航空碳稅，是因?yàn)橐延雄E象顯示，國(guó)際層面就解決這一問(wèn)題能夠達(dá)成協(xié)議。赫澤高說(shuō)，如果屆時(shí)未能在此問(wèn)題上達(dá)成協(xié)議，歐盟將恢復(fù)征收航空碳稅，不會(huì)再提出新的建議。歐盟委員會(huì)同時(shí)宣布，仍將繼續(xù)對(duì)歐盟境內(nèi)航班征收航空碳稅。

　　歐盟對(duì)航空業(yè)的碳排放限額是以2004年至2006年全球航空排放量為基礎(chǔ)確定的。當(dāng)年約85%的排放量免費(fèi)，其余部分由航空公司在歐盟ETS體系中購(gòu)買(mǎi)。由于飛往歐洲的航班大幅增加，以這一過(guò)時(shí)的標(biāo)準(zhǔn)，大部分國(guó)家都要向歐盟交“買(mǎi)路錢(qián)”。

　　由于歐盟不經(jīng)與其他國(guó)家和地區(qū)協(xié)商便單方面強(qiáng)制征收航空碳排放稅，此項(xiàng)措施一經(jīng)推出便遭到大多數(shù)與歐盟有航空服務(wù)貿(mào)易往來(lái)國(guó)家的抵制。包括美國(guó)、中國(guó)、俄羅斯、印度在內(nèi)的國(guó)際民航組織36個(gè)成員國(guó)中的26個(gè)明確表示反對(duì)歐盟的航空碳稅。

　　美國(guó)國(guó)會(huì)參眾兩院2012年分別表決通過(guò)了議案，禁止美國(guó)的航空公司加入歐盟航空排放交易體系。中國(guó)民航部門(mén)于2012年2月6日也發(fā)布指令，禁止中國(guó)境內(nèi)的航空公司加入歐盟這一排放體系。今年3月，空中客車(chē)公司宣布，來(lái)自中國(guó)航空公司的35架A330客機(jī)訂單已被推遲，香港航空的10架A380客機(jī)訂單也被阻止，這些訂單的總標(biāo)價(jià)為120億美元。空中客車(chē)公司認(rèn)為，這些訂單被推遲或阻止旨在抗議歐盟的碳排放交易體系。

　　由于遭到抵制，事實(shí)上2012年內(nèi)只有歐洲國(guó)家的航空公司服從了歐盟這一措施。歐盟方面也不得不宣布，要在對(duì)飛經(jīng)歐盟領(lǐng)域的航空公司2012年的航空排放估算完成后，在2013年才會(huì)開(kāi)出今年的航空碳稅賬單。[4]2012年11月13日，歐盟對(duì)外表示，在2013年秋天到來(lái)前，暫時(shí)停止實(shí)施歐盟單方面采取的對(duì)進(jìn)出口歐盟國(guó)家的民用航班征收碳排放稅的措施。

　　停稅原因

　　ICAO 36個(gè)成員國(guó)中，有26個(gè)明確表示反對(duì)航空碳稅2005年1月1日，歐盟啟動(dòng)碳排放交易體系（ETS），按“交易與限制”的原則，通過(guò)每年分配給企業(yè)有限的碳排放配額，迫使企業(yè)節(jié)能減排。2008年，歐盟又立法規(guī)定，從2012年1月1日起將航空業(yè)納入碳排放交易體系，并于去年3月公布了首個(gè)航空業(yè)年度碳排放限額：2012年不超過(guò)2.13億噸，2013年起不超過(guò)2.09億噸。[5]這種單邊強(qiáng)收“買(mǎi)路錢(qián)”的做法盡管得到了歐盟成員國(guó)的大力支持，但卻引起了包括中國(guó)、印度和美國(guó)等航空大國(guó)的不滿。數(shù)據(jù)顯示，在ICAO36個(gè)成員國(guó)中，有26個(gè)明確表示反對(duì)歐盟的航空碳稅。

　　中方態(tài)度

　　對(duì)于歐盟委員會(huì)12日建議暫停征收航空碳排放稅措施，中國(guó)外交部發(fā)言人洪磊13日在北京表示，如果歐盟決定暫停其單邊措施，中方表示歡迎。

　　歐盟氣候行動(dòng)委員赫澤高宣布，歐盟委員會(huì)建議，暫停實(shí)施征收航空碳排放稅措施，希望國(guó)際民航組織會(huì)議能就解決問(wèn)題達(dá)成多邊協(xié)議。如果屆時(shí)不能達(dá)成協(xié)議，歐盟將繼續(xù)推行相關(guān)措施。對(duì)此，洪磊表示：“中方一貫主張?jiān)凇堵?lián)合國(guó)氣候變化框架公約》等多邊機(jī)制下，按照《公約》的原則和規(guī)定，通過(guò)國(guó)際合作共同應(yīng)對(duì)氣候變化，反對(duì)單邊行為。”但對(duì)于歐盟表示若國(guó)際民航組織會(huì)議不能就解決問(wèn)題達(dá)成協(xié)議，歐盟將繼續(xù)推行征收航空碳稅措施的表態(tài)，洪磊表示，不能接受歐盟將多邊進(jìn)程與單邊措施掛鉤的做法。

　　“需要指出的是，中方不能接受歐盟方面將其單邊措施與多邊對(duì)話進(jìn)程掛鉤，給多邊進(jìn)程預(yù)設(shè)條件的做法。中方將繼續(xù)與各方一道，在《公約》和國(guó)際民航組織等多邊機(jī)制下積極應(yīng)對(duì)氣候變化。”中國(guó)航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)副秘書(shū)長(zhǎng)柴海波昨天向記者表示，歐盟本來(lái)就不應(yīng)該單方面向各國(guó)征收碳稅，暫停碳稅是正確方向。航空碳排放的問(wèn)題應(yīng)該在國(guó)際民用航空組織（ICAO）的多邊框架下共同討論，最終方案應(yīng)該既有利于全球的環(huán)境保護(hù)，又照顧到民航事業(yè)的發(fā)展。

　　柴海波介紹到，目前ICAO有四個(gè)待選方案，最終方案仍處于討論之中，ICAO的中國(guó)代表會(huì)反映中國(guó)政府和航企的呼聲。

　　國(guó)際航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)（IATA）曾表示，歐盟的航空碳稅政策對(duì)于全球性的碳排放解決方案的建立是一個(gè)障礙。IATA首席執(zhí)行官湯彥麟（Tony Tyler）也認(rèn)為，全球性解決方案的成敗與否，關(guān)鍵還要看能否建立一套能保障“公平競(jìng)爭(zhēng)”的全球性協(xié)議。