損傷定級標準(AIS)最早源于20世紀70年代初,由美國醫(yī)學會(AMA)、機動車醫(yī)學促進會(AAAM)和汽車工程師協(xié)會(SAE)組成的專家小組制定并出版了第一版《簡明損傷定級標準》(AIS),開始在臨床上推廣應用,后又不斷地修訂、改進、完善和增補...[繼續(xù)閱讀]

    在20世紀80年代以前,由于國力和技術(shù)力量不足,我國鐵路建設的確出現(xiàn)了許多令人費解的現(xiàn)象,如大多數(shù)鐵路都依山傍水而建,像老成渝鐵路一直是先依沱江后段又依長江行走;寶成鐵路是世界鐵路建設史上的奇跡,最高坡度達到37‰,在秦...[繼續(xù)閱讀]

    平交道口是發(fā)生火車創(chuàng)傷最多的地點之一。鐵道部安全監(jiān)察司1997年公布的數(shù)據(jù)顯示我國共有道口6萬余處,未經(jīng)批準由當?shù)厝藗冏孕虚_發(fā)的道口也達到了6萬余處,即每公里鐵路幾乎達到了近兩處道口。在有鐵路的大(中)城市道口更多。...[繼續(xù)閱讀]

    山區(qū)鐵路受地形、地貌限制和原設計的缺陷,兩側(cè)人行道距鐵道太近,道路狹窄,故易造成人員傷亡。因新建鐵路的兩側(cè)人行道以鐵路上的道砟邊緣為界,人行道至少距列車車體2m以外,道路至少應加寬至1m,若原有的老鐵路線以此為標準設...[繼續(xù)閱讀]

    我國鐵路的橋梁與隧道大部分是禁止人員通行的,但有鐵路通行的大型橋梁如武漢長江大橋、南京長江大橋、錢塘江大橋均為鐵路、公路兩用橋,并同時開辟了人行通道。在我國凡是合理設計了有人行通道的鐵路橋梁,極少發(fā)生火車創(chuàng)...[繼續(xù)閱讀]

    鐵路運行已經(jīng)7次提速,在已提速運行的鐵路線干線增設了網(wǎng)狀的金屬隔離帶,為保障人身安全能起到一定作用。作者在進行徒步流行病調(diào)查時,發(fā)現(xiàn)不少區(qū)段隔離帶損壞的現(xiàn)象較為普遍,如西安一寶雞間,三門峽一鄭州間、武昌一長沙間...[繼續(xù)閱讀]

    (1)全國鐵路部門均無火車創(chuàng)傷急救應急實施方案,當發(fā)生個體火車創(chuàng)傷時,若已死亡,即由行車、鐵路公安部門調(diào)查落實死者身份和尋找其親屬,由安全監(jiān)察部門處理善后。對傷者即告知最近的醫(yī)院或轉(zhuǎn)送或由醫(yī)院接診進行后續(xù)治療,基本...[繼續(xù)閱讀]

    火車創(chuàng)傷的急救醫(yī)療工作是一項系統(tǒng)工程,到目前為止,尚無較為成熟的方案。根據(jù)原各鐵路醫(yī)院的經(jīng)驗及通過交流,作者提出了以下各種思路和設想。隨著我國經(jīng)濟實力的不斷增強和醫(yī)療衛(wèi)生事業(yè)的發(fā)展,相信會有符合火車創(chuàng)傷特點的...[繼續(xù)閱讀]

    在平時,火車創(chuàng)傷是多部位、多系統(tǒng)、多器官和組織受損最多、最重傷情最為復雜的創(chuàng)傷之一,是當場死亡、院內(nèi)死亡、致殘、多發(fā)傷、休克、并發(fā)癥發(fā)生率最高的創(chuàng)傷,以致在急救、診療上難度很大,造成搶救成功率低、生存率低的現(xiàn)...[繼續(xù)閱讀]

    火車創(chuàng)傷中的顱腦損傷是在以下幾種情況下發(fā)生的:(1)行駛中的列車直接撞擊于人體或直接輾軋于頭頸部造成嚴重損傷或當即死亡;直接撞擊人體但并未直撞擊于人體的頭頸部,而是人體受到撞擊后跌倒,在出現(xiàn)身體失衡狀態(tài)下連續(xù)翻滾...[繼續(xù)閱讀]